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燃油车的“紧箍咒”又进一步收紧。继国六a排放政策实施几年时间后，国六b新政将于7月1日正式登台。

通常情况下，新车排放标准升级后，大概率会影响消费者的购车热情。在国六b政策实施后，国六a车型的贬值速度会更快，出于保值率的考虑，不排除会有消费者避免燃油车排放标准后续带来的影响，将购车目标瞄向新能源车。由此，国六b新政靴子落地，空出来的市场空间大概率是新能源车占据较大优势。

不可否认，我国对新能源车的顶层设计及从国家到地方支持新能源汽车发展的力度不减，使得新能源车在近几年实现了“弯道超车”，一跃成为新能源车产量连续7年居世界第一的全球新能源汽车强国。

新能源车市场的高歌猛进带来的是车企产能的“疯狂”扩建。从蔚来、理想、小鹏等新势力企业，到比亚迪、一汽、广汽等传统车企，均在过去一年间释放诸多新投建或扩建信息。比亚迪只用了两年时间，把自己的新能源产能从80万辆提升到250万辆，特斯拉也把自家产能从60万辆迅速提升到100万辆。

只是没有想到进入2023年之后，在前期补贴政策退坡冲击下，新能源车行业也开始出现了局部产能过剩的情况。从今年前4个月来看，小鹏、蔚来、长城等新能源销量TOP15品牌的新能源产能利用率都已经开始低于60%。比亚迪新能源产能利用率虽然达到93.2%，但是实际上库存车却不少。

比亚迪公布的产销数据显示，今年1-3月，比亚迪新能源车销量分别为15.13万、19.37万、20.71万。乘联会公布的上险数据显示，今年前3个月，比亚迪新能源车新车上险量为11.8万、14.6万、18.3万辆，与公布的销量数据分别差3.33万、4.77万、2.41万辆。换言之，仅今年一季度，比亚迪就增加了10.51万辆库存车。这从侧面说明，“狂飙”了两年的比亚迪，也有了销售压力，开始放缓生产节奏，以应对新能源车不好卖及未来可能存在产能过剩的局面。

乘联会公布的一组数据或许更能说明目前整个新能源车的市场现状。4月新能源车零售销量52.7万辆，环比下降3.6%，渗透率31.8%。如果仅看自主品牌，4月自主品牌新能源车渗透率已达49.5%。根据市场渗透率理论，当渗透率达到40%-50%区间时，行业进入到整合期，增速会下降，经营不力的厂家或将面临出清压力。

同样压力“山大”的还有上游的动力电池企业。中国汽车动力电池产业创新联盟通过对动力电池产量与装机量差值计算，2022年磷酸铁锂电池库存约为148.6GWh，三元电池库存为102.1GWh，库存量均为行业历史最高，使得2023年行业去库存的压力大增。动力电池库存积压明显，厂商已采取“降价保市”措施来减少库存压力。此前市场传得沸沸扬扬的宁德时代“锂矿返利”计划不难看出，动力电池绝对龙头也在提前应对动力电池产能过剩问题。

目前乘联会透露的新能源车库存已达26万辆，在整个行业及消费者都在关注燃油车是否会因国六b而面临巨大的去库存压力时，渗透率提高、增速下滑，新能源车去库存或许也将提上日程。

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